Primer testimonio judicial de un muerto: el poder evocador de la IA

Probablemente esto sea más una anécdota que un hito pero si merece una reflexión sobre los hábitos  sociales que se avecinan a más velocidad de la que la mayoría piensan o aceptan 

Mayo de este año, Arizona (US) fase final de un largo juicio sobre una muerte provocada por una de esas discusiones violentas que llegan a más en la carretera. Tras más de 3 años y medio de juicios contra el entonces presunto homicida, la familia del fallecido decide jugar una ultima carta emocional

La hermana del fallecido, Stacy Wales, y su marido uno de esos early adopters de todo lo que se puede hacer ya con IA, crean un video del muerto Chris Pelkey donde un avatar generado con imágenes anteriores y una recreación - perfecta-  de su voz hace una declaración sobre sus valores personales y su inclinación al perdón que es aceptada por primera vez en la historia judicial de los US como testimonio por el juez Lang 

El video impactante y emocional, a lo que hay que sumar las declaraciones previas de testigos que conocían a la victima provoca una reacción emocional en el juez e imagino en todos los presentes en la sala que aparentemente influye en la sentencia dictada , la máxima permitida por la ley, de 10.5 años de prisión al hombre que disparo a Chris

En los juicios no todo vale, eso es una regla compartida y asumida, pero también es verdad que ver una imagen tan semejante de una victima hablándote a la cara no deja indiferente a nadie por mucho rol de neutralidad que tengas detrás. 

La familia de la victima, como todas en estos casos, quería una sentencia ejemplar y por eso recurrió a todo lo que tenia, incluida un testimonio artificial evocador de una realidad vicaria que juega su papel a la hora de la sentencia

¿Quizá si las sentencias las dictara un algoritmo estos videos de avatares de victimas no influirían en la sentencia? pues es una pregunta interesante, por que a veces les pedimos a los jueces un poco de empatía y a veces sentencias ejemplarizantes, según la temperatura emocional de los implicados 

En cualquier caso la familia de la victima sabia ahora en 2025 que un video así generaria un impacto emocional, sin evaluar demasiado si posteriores imitadores de esta esta estrategia serian igual de efectivas o directamente denegadas como testimonio, algo que importa poco

Robotaxis, valor añadido y sin oficios de por vida

La conducción autónoma de vehículos es una de esas tecnologías que describe una progresión coherente con los riesgos que acarrea y donde por tanto NO se puede aplicar la táctica de producto suficientemente bueno a la que estamos habituados en la electrónica de consumo

Como todo mercado de rentabilidad a largo plazo, la conducción autónoma ha quedado reducida a unos pocos y bien dotados players capaces de perder dinero durante décadas para ser uno de esos winner takes it all (monopolio) que acapare meritoriamente el mercado (la paciencia y el dinero tienen a veces recompensa) 

Pero como es difícil todavía convencer a conductores y autoridades estatales de que con la tecnología actual te puedes tumbar a la bartola conduciendo un coche, las empresas supervivientes como Waymo de Alphabet han entrado en el mercado de los taxis sin conductor (robotaxis) que aunque no es rentable a corto plazo si tiene la virtud de mostrar el estado del arte de su tecnología, allanando el lógico escepticismo de los conductores humanos y fabricantes 

A pesar de las limitaciones para circular en los US que tienen todavía los robo-taxis de Waymo, lo cierto es que en ciudades como Phoenix (Arizona) se empieza a notar su impacto sobre todo en los trayectos de la ciudad al aeropuerto y viceversa que suelen ser los más lucrativos para las empresas de taxis y sus conductores (muchos de ellos autónomos)

¿Por que cogería un pasajero un taxi sin conductor en vez de un Uber o Lift ?

como sabemos que históricamente la tecnología no suele crear mercados sino son los mercados (sus necesidades) las que crean las tecnologías-solución, el quid de la cuestión de este nicho de los taxis autónomos esta en esta pregunta

¿El coste? aparentemente y basándonos en las tarifas de Waymo allí donde opera, lo cierto es que o no hay diferencia o esta no es muy grande respecto a los taxis con humanos. Claro, con un factor notable: los robots no admiten propinas, algo que en los US es cultura social

¿La seguridad? si ves la pagina de Waymo lo cierto es que ellos inciden en este factor, por que en efecto la gente tiene todavía la fea costumbre de matarse con los coches (más de 40.000 personas al año en US) y como sabemos (casi) todos, los robots tienen la virtud de respetar al pie de la letra las normas de trafico

¿Y el valor añadido?  no descartemos el esnobismo por lo nuevo , algo que dura tanto como el carácter de novedad del servicio (acordaros de las Google Glasses)

Los taxistas (humanos) argumentan que le pidas al robo-taxi que te ayude a cargar las maletas y esperes a ver que te contesta y ciertamente NO es mal argumento, a lo que podemos añadir que de momento los robo-taxis no entienden bien las indicaciones de los policías de tráfico en los aeropuertos, lo que en ocasiona retenciones en el acceso que un humano sabe y puede sortear con cierta habilidad (tampoco hay que exagerar sobre esta virtud!)

Lo cierto es que si la progresión de Waymo en los US ( y los retardos europeos) se sigue expandiendo , se va a convertir en un competidor más en un mercado de por si con alta rotación de empleados, lo que llevará a muchos conductores a reconsiderar el oficio de taxista como algo de por vida y a otros a reducir su vida laboral en el sector

Waymo 12 años después: el estado de los taxis sin conductor

La presentación en 2009 del Proyecto del Coche Autónomo de Google, posteriormente rebautizado como Waymo, fue uno de esos guiños tech de que el futuro en efecto estaba más cerca de lo que pensabamos

Doce años después Waymo funciona como servicio comercial pero solamente en Chandler un suburbio de Phoenix (Arizona) de 129 km cuadrados (50 millas cuadradas) con una flota de 700 vehiculos bajo la marca Waymo One que además empezó a operar en octubre del año pasado

Es evidente que Waymo sabe mucho más que cualquier otro competidor de los problemas de la conducción sin conductor tras haber recorrido +32 millones de km  en vías publicas con o sin pasajeros, pero lo que es indudable es que ni Waymo va a dar el salto inmediato para convertirse en el taxi de facto de los US o del mundo por que el sistema sigue teniendo limitaciones...

Tal como relatan muchos de los clientes de Waymo, es verdad que estos robo-taxis vienen a buscarte pero no siempre al punto exacto donde estás y en los días lluviosos (que son escasos en Arizona) Waymo emplea conductores humanos ya que aparentemente factores como el reflejo de las luces en los charcos puede confundir al sistema

Hay algo además que me llama poderosamente la atención: los que usan estos taxis autónomos dicen que el precio es muy parecido al de Uber o Lyft y que en general los trayectos con Waymo suelen durar más que los de la competencia humana, factor este último que se debe al principio de que estos vehículos sin conductor priman la seguridad por encima de cualquier factor (incluido el tiempo)

Pero el coste debería ser el factor último que nos empujase a tomar estos robotaxis (en Europa además hay una fuerte competencia del transporte publico y subsidiado) ya que sino hay factor humano al volante, debería ser (mucho) más barato ¿no?

Es cierto que los costes de desarrollo de Waymo son mucho más altos que los de los coches convencionales pero también se debe pensar que una vez probado y escalando el servicio a decenas de ciudades los costes serian (siempre) menores

De momento esto no es así por que ni Waymo manda sus taxis a zonas con alta densidad de trafico, ni puede deshacerse de personas que controlan a distancia la trayectoria de sus coches, ni de factores aparentemente menores, pero que cuestan, como mantenerlos limpios

¿Se equivocó Sergey Brin al vendernos Waymo para un futuro demasiado cercano? dudo mucho que que hubiera un error de calculo, simplemente dirigió la atención hacia una línea de negocio que metía a la entonces Google (ahora Alphabet) en los servicios de transporte

Las revoluciones tecnológicas no son estrategias, ni campañas de marketing, ni siquiera planes industriales de los Estados, sino una progresiva (en general lenta) identificación de necesidades y la aplicación de soluciones que cambian para siempre las reglas del juego....  

 

De la distancia social a los vehículos sin conductor: la pandemia como catalizador

No me gustan ni los eslóganes ni los tópicos pero esta semana se han sentido como varios años en la percepción de la vida social, el trabajo, y por supuesto la tecnología, en concreto lo que se considera aceptable, deseable y alcanzable a corto plazo

Parece de una lógica callada pero esta pandemia y sus rituales de distancia social (no te acerques no me toques) y aislamiento en los hogares comienza a vencer un cierto y declarado escepticismo sobre la conducción autónoma (Nivel 4) ya que implica que NO se necesita un conductor humano para que un vehiculo vaya a un destino

Esta semana veíamos como Waymo, la empresa de coches autónomos de Google, suspendía su servicio piloto de taxis autónomos pero con supervisor humano al volante en Arizona, pero mantenía  el servicio para coches sin choferes

También en cuestión de días vimos como Neolix, la más popular de las start ups chinas de vehículos autónomos, recibía inversión de esa que ama el riesgo de 29 millones de dolares, tras un análisis de los inversores de que en efecto cuando están en peligro valores superiores como la salud, la gente le importa tres verduras si el coche que trae la comida lo conduce un algoritmo

Neolix fabrica un unico modelo de vehiculo lanzadera (shuttle) de apenas 2 x 2 metros con una autonomia de 100 km a 50 km por hora, algo que parece idóneo para reparto en ciudades, algo que en efecto están haciendo en esa nueva zona cero cultural de este siglo que es Wuhan con la entrega de medicamentos y comida  o la fumigación de áreas concretas  

Quizá el escenario más inesperado de todos, una pandemia global, suponga el principio del fin de la larga tradición de que los humanos estemos a cargo de algo que se mueve y el taxista transforme su papel de conductor a gestor de vehículos autónomos, pero con mucho menos empleo que antes 

Economía del pasajero y consumo de TV: el papel de los coches sin conductor

A pesar del jarro de agua fría que el propio director de Waymo arrojo hace unas semanas sobre el futuro inmediato de los coches automatizados (self driving cars),  el entusiasmo por estas plataformas rodantes continua más por necesidad de expandir mercados que por el interés de los que ahora son conductores

Un coche que no necesite alguien al volante tiene la virtud de liberar al pasajero-conductor de un trabajo y (se supone) de un tiempo de atención, lo que le permite unirse al tiempo de ocio que el resto de los pasajeros hasta ahora más o menos han disfrutado

La radio FM, el reproductor portátil de DVD y los propios smartphones de cada pasajero han sido hitos en lo que se podía considerar el ocio dentro del coche. Lo que desean cambiar ahora algunas empresas tecnológicas como Intel y de producción de contenidos como el estudio Warner Bros o el grupo Viacom es que el coche se convierta en un centro de consumo de ocio como la TV en casa o la antigua taquilla de cine y por tanto, que añada dolares a la caja 

En el último CES de las Vegas hemos visto como Intel y Warner Bros se unían para transformar un BMW X5 en una sala de proyección donde los pasajeros asisten a un viaje virtual a Gotham, la ciudad de Batman, con una visión de 270º que literalmente envuelve al espectador-pasajero utilizando las ventanas del coche como pantallas

En este video puedes ver lo impresionante que parece, y las dudas que me genera si la gente se meteré en estos coches autónomos para ir a alguna parte o simplemente para entretenerse se mueva o no el coche

Las empresas de medios y entretenimiento que en general se creen bastantes menos cosas sobre la tecnología que lo que se suelen decir en sus campañas de marketing, empiezan a ver el futuro de estos coches sin conductor como una forma de añadir minutos de consumo al declinante consumo de medios

Bob Bakish el CEO de Viacom y artífice de la recuperación de este grupo mediático en los US, dice algo muy interesante: que el consumo de TV y video en los coches sin conductor tendrá un papel parecido a las segundas televisiones en el hogar (en el dormitorio), es decir van a añadir tiempo adicional de consumo

Aquí esta la clave del desarrollo de esta tecnología, que pocos piden todavía, en las 250 millones de horas que los conductores pierden cada año en atascos en las principales ciudades del mundo, demasiado tiempo de atención que debería ser convertido en ingresos en un mercado además que a fuerza de segmentarse corre el riesgo de no ser rentable o de serlo para muy pocos 

Un año de coches sin conductor: lecciones de Waymo

La conducción autónoma en coches es un concepto que actualmente se mueve entre la propuesta tecnológica y la (latente) demanda social cuya dimensión es del todo desconocida

Desde hace al menos 6 años cuando Google nos mostró aquel video de un invidente literalmente encantado con un Toyota Prius que se conducía solo sin aparentes disfunciones hemos leido muchas noticias de que el cambio era inminente pero como siempre que se produce un cambio propiciado por la tecnología las cosas van más lentas de lo que los tweets sugieren

Los primeros accidentes de estos coches autónomos han sufrido el mismo problema que su presentación, es decir se difunden por millones en todo tipo de plataformas, con el agravante de que las plataformas de conducción autónoma suelen llevar cámaras que graban todo lo que pasa

El resultado es que el efecto se magnifica, a pesar de que los números (hasta ahora) nos dicen que los autónomos no tienen más accidentes que los pilotados por personas. Asi Google dice que en 9 años han recorrido 5 millones de millas y han tenido 30 accidentes,  o sea un poco por encima de la la la media de accidentes "humanos" que suele ser de 4.2 por cada millón de millas (1,6 millones de Km)

Por el momento Waymo, la empresa de Alphabet, es la única que tiene una experiencia de 1 año continuado transportando personas bajo demanda en coches autonomos en Phoenix (Arizona)  por eso las reflexiones que hacen aunque rayan en el marketing son interesantes ya que no tenemos experiencias comparables

De abril a abril Waymo en Phoenix han transportado unas 400 personas al dia a distintos puntos de la ciudad, personas con todo tipo de perfiles pero algunos muy característicos: 

personas que han sufrido un accidente y no quieren conducir más, personas mayores que prefieren ser pasajeros que conductores, personas que no tienen coche (una tendencia global) y finalmente familias que tienen un solo coche pero que puntualmente necesitan dos 

Un dato relevante es que en aquellas ciudades con temperatura hostil (en Arizona hace mucho calor) hay más personas con tendencia a usar los coches autónomos para evitar tareas cotidianas como ir cargado del super bajo el sol

La característica general de todo aquel que pide que le incluyan en un prueba de este tipo es que son early adopters no solo tecnológicos sino sociales, es decir personas que desean sentir como será el futuro

Realmente conducir en las ciudades se ha convertido en un stress innecesario no solo provocado por las distracciones de los conductores, sino por las restricciones de los ayuntamientos (sobre todo en España) que van camino de criminalizar la conducción, por eso seré de los primeros en pedir que Waymo o Uber me lleven si aparecen alguna vez por España

Un salto cultural: Waymo y el primer servicio público de coches autonomos

Los test de Google / Alphabet con sus coches autónomos generaron (mucha) atención desde el 2009 primero por la sorpresa de descubrir el estado de la tecnología y segundo por el inicio de un debate (inconcluso) sobre el futuro del transporte de personas y mercancías y mucho más ...el futuro del diseño de las ciudades

Lo que parecía una de las locuras (moonshot) de Google  se convirtió en poco tiempo en el epicentro de un mercado donde ahora asoman competidores poderosos como Uber, lo que aceleró si duda los planes de Alphabet de convertir este proyecto en Waymo, su propia empresa de coches autónomos

Apenas 4 meses después del nacimiento de Waymo, esta demuestra su capacidad ofreciendo los primeros viajes en coches autonómos (selfdriving cars) a (casi) cualquiera que los pida en el área metropolitana de Phoenix (Arizona), un territorio extenso y una de las ciudades emergentes de los US por su vitalidad empresarial y su cercanía con California

El programa es una primera prueba piloto pero NO de la tecnología (con miles de millas de prueba en 8 años) sino de los usos que le darán las personas y su real adaptacion a la vida cotidiana de las familias, mira el video de una familia usando el servicio con ese estilo disney que suele darle Alphabet a sus productos (no te preocupes todo es facil!)

NO estamos cerca de estos servicios públicos de transporte en coches que NO necesitan conductor, pero cada vez estamos más cerca, y la presentación de la prueba quizá quiera alertar más a los competidores y fabricantes de coches que a los propios usuarios

Lo importante es que en efecto necesitamos repensar las ciudades e incluso la posesión del segundo bien más preciado de las familias a lo largo del siglo XX ya que los coches pasaron de hard a soft, de objeto a servicio, lo que impactará incluso en el símbolo de estatus social que encarnaba esta vieja maquina de combustión 

Otro salto colosal: satelites lollipop por 800 Euros

Le tengo una cierta prevención a esa terminología de la democratización del acceso por que a menudo esconde altos precios subvencionados por la bondad de los contribuyentes (que siempre somos los mismos) pero permiteme que para la historia de hoy me refiera como una verdadera/real democratización de la industria aeroespacial

Investigadores (incluido una española!) de la Universidad de Arizona (la estatal) acaban de desarrollar un nano satelite de 3 cm de lado y 35 gramos de peso que puede lanzado al espacio por menos de 1000 dolares (879 euros exactamente)

El SunCube, como se llama esta pequeña maravilla, permite ensamblar cubos de 3x3 cm siendo entonces capaz de albergar un panel solar para alimentarse de energía, un transmisor UHF  y una memoria para datos

Este microsatelite supone un salto (casi) definitivo de la cultura maker ni más ni menos que a los satélites, un mercado todavia reservado para un grupo reducido de Estados y grandes corporaciones, ya que los costes actuales de lanzaniento (el coste mayor del proyecto) rondan los 60.000 dolares por kilo 

A partir de ahora muchas universidades y centros de investigación podrán lanzar su propio satélite o enjambre de satélites que pueden por ejemplo dedicarse a labores de toma de datos sobre defectos/fallos en satélites mayores o en Estaciones espaciales

En palabras de uno de los integrantes del equipo el profesor Jekan Thanga; "es como un GoPro pero en el espacio", algo que efectivamente puede parecer algo exagerado pero NO para la generación que considera normal que alguien grabe y emita su vida/experiencia en una red global de 3300 millones de usuarios

En 1957, o sea hace exactamente 59 años la extinta URSS lanzó al espacio el primer satélite artificial de la historia, en realidad una esfera con antenas que pesaba +83 kilos y tenia un diámetro de 58 cm y además su lanzamiento movilizó el (por entonces) poderoso complejo militar-industrial de la segunda potencia del mundo en la guerra fría

Hoy, un pequeño grupo de investigadores nacidos en cualquier parte del planeta y reunidos por un programa de una universidad pública puede lograr que por 1000 dolares alguien mande al espacio su satélite, algo que para un baby boomer sobrepasa los limites de la ciencia ficción y para la GoPro generation es algo al menos sorprendente  

Educación en USA: al menos el debate está vivo

Los USA poseen algunas de las universidades y centros de investigación donde una gran mayoría de los padres de todo el mundo le gustaría mandar a sus hijos, y esto además es así desde el declive británico socio - económico posterior a la 2GM (aunque ya era evidente antes !)

Ante esta evidencia, que no tiene ninguna pinta de remitir (al menos este siglo), muchos países han tratado de alguna forma de copiar el sistema universitario de los USA, al menos en lo que respecta a a la consideración social/empresarial de los graduados y sobre todo, al impacto en la industria de sus investigaciones en ciencia y tecnología

La primera conclusión que podemos sacar es que NO es una cuestión de dinero, por que sino el atractivo del sistema universitario estadounidense se podría replicar en una monarquía petrolera o algún país europeo donde un grupo de empresas (con o sin el Estado) quisiera hacer una Stanford o incluso una UCLA o un Caltech

El verdadero centro de esta cuestión que parece irresoluble no es otro que los valores sociales de los ciudadanos de cada pais.,por eso es imposible que Harvard esté en otro país que no sean los USA

Pero más importante aún es que en el seno de esta sociedad se produce siempre y con antelación suficiente un (sano y virulento) debate sobre el modelo educativo, lo que significa que con cero prejuicios ideológicos (la enfermedad europea) tratan de acercarse lo más posible a un sistema que sirva para los objetivos que la sociedad necesita

La educación en los USA tiene el mismo problema que en el resto del mundo, el modelo clásico de reproducción del saber básico de profesores a alumnos, no es que no funcione (que de hecho lo hace), sino que NO sirve en un mundo donde como señala Daniel Araya 

"la tecnología ha creado una nueva ecología interactiva que conecta la colaboración emprendedora con el aprendizaje automatizado (machine learning)"

O sea, según Araya algo tan sencillamente complicado como enseñar a la gente a transformar el sistema de reproducción social (que incluye la forma en que trabajan las empresas y un larguísimo etcétera)

Es verdad, TODAVIA no sabemos como va a ser la educación los próximos 5, 10 o 20 años, pero lo que si veo es que en los USA (y Finlandia y Korea (del sur claro!) es donde antes lo van a averiguar por que hay un debate social que implica a empresarios, padres, políticos, investigadores..

Si dentro de 5 años, seguís querido mandar a vuestros hijos al MIT o matricularles online en la ASU, ya sabeis la respuesta del porqué....

Del iPhone norteamericano al chino (2007-2014)

El éxito de esta penúltima etapa de Apple en el mundo se debió sobre todo a las masivas ventas en los US, efectivamente Apple en su home market siempre logró cuotas de mercado superiores a las del resto del mundo (Apple apenas posee el 12% del mercado smartphone muy por detrás de Samsung)

Como consecuencia de esta dependencia del mercado estadounidense, Apple siempre presentó y vendió antes que en ningun pais sus novedades en US, además de realizar constantes guiños por una vuelta de los empleos de fabricación  a los US, como por ejemplo su proyecto en Mesa, Arizona o sus esfuerzos por ensamblar las Mac´s integramente en los States

Pero los accionistas de Apple no conocen el nacionalismo economico (o no les importa) y en breve quiza veamos cambios nada sutiles en la estrategia global de la empresa. ¿La razon? 

Por primera vez desde su lanzamiento en el 2007, China se ha convertido en el pais donde más iPhone se venden. El año pasado el 36% de los iPhones que Apple vendió en el mundo, se vendieron en China, mientras que los USA representan un 24% de las ventas totales

Este salto es exponencial y enormemente simbólico para la marca (global) de Cupertino, por que hasta el 2013, el 29% de todos los iPhones se vendian en los US y China ocupaba el segundo lugar con el 22%. 

Ahora podemos encajar ciertas piezas del cambio estratégico que supuso el lanzamiento del iPhone 6 Plus, contradiciendo uno de los principios establecidos por Steve Jobs sobre el tamaño optimo de la pantalla del iPhone (sobre las 3´5 pulgadas). La preferencia china (y en general asiatica) por las phablets sin duda fue un argumento de peso, y un aviso de lo que puede venir a partir de ahora

Y es que Tim Cook, que ha visitado 5 veces China desde que fue nombrado CEO, tenia en mente la expansión de Apple en China, cuyo hito más importante fue el acuerdo con China Mobile (primera operadora del mundo con 760 millones de clientes) 

Una Apple más dependiente del mercado chino se quiera o no, supondrá un cambio cultural en la empresa (o sea, los cambios más profundos y costosos) y una cierta imposición/exportación de los gustos del cliente chino al resto del mundo, algo que no es bueno ni malo pero si diferente a un iPhone dirigido del usuario norteamericano al mundo 

Wifi en autobuses escolares

La disponibilidad permanente de conexión a la red es uno de los factores que más incentiva a los alumnos a ponerse a trabajar, sobre todo en esas edades nerviosas entre los 10/16 (entre el fin de la primaria y el instituto/high school)

A dos funcionarios de educación del distrito de Vail en Arizona (US) se les ocurrió la idea de instalar un router wifi en el autobus escolar de la Empire High School tras numerosos viajes de 2 horas a Phoenix (el centro administrativo de Arizona), ya que vieron que si ponian wifi en el coche uno podia conducir la mitad del trayecto mientras otro trabajaba, aumentando de este modo la productividad..puro pragmatismo, según aparecia hace varios dias en el NYT

¿El resultado?, los chavales del instituto llaman al autobus, el Internet bus y milagrosamente el ambiente tipico de los teens de armar jaleo durante el trayecto se ha transformado en otra cosa, todos con sus portatiles, netbooks..tecleando trabajos atrasados o jugando, pero all quiet in the west front

La inversión que ha hecho la escuela ha sido irrelevante 200 dolares del router y 60 dolares al mes por la conexión que vende una empresa especializada llamada Autonet, que usa las redes 3G para conectarse con una velocidad máxima de 800 kbps/300 kbps, lo que no parece mucho realmente pero si lo suficiente para que 40 alumnos envien mails y algún texto, o Tweets entre ellos

El caso del distrito de Vail, Ariz se parece mucho al de muchas zonas de Europa donde la distancia a recorrer por los escolares que viven en zonas rurales puede superar a veces 1 hora, en el caso de estudio de Vail hay alumnos que se pasan diariamente 70 min en el bus, ya que abarca más de 425 millas cuadradas (683 Km).

Este caso es una de esas acciones baratas, efectivas, y que puede cambiar la actitud de muchos y la tecnología además esta disponible