Robotaxis, valor añadido y sin oficios de por vida

La conducción autónoma de vehículos es una de esas tecnologías que describe una progresión coherente con los riesgos que acarrea y donde por tanto NO se puede aplicar la táctica de producto suficientemente bueno a la que estamos habituados en la electrónica de consumo

Como todo mercado de rentabilidad a largo plazo, la conducción autónoma ha quedado reducida a unos pocos y bien dotados players capaces de perder dinero durante décadas para ser uno de esos winner takes it all (monopolio) que acapare meritoriamente el mercado (la paciencia y el dinero tienen a veces recompensa) 

Pero como es difícil todavía convencer a conductores y autoridades estatales de que con la tecnología actual te puedes tumbar a la bartola conduciendo un coche, las empresas supervivientes como Waymo de Alphabet han entrado en el mercado de los taxis sin conductor (robotaxis) que aunque no es rentable a corto plazo si tiene la virtud de mostrar el estado del arte de su tecnología, allanando el lógico escepticismo de los conductores humanos y fabricantes 

A pesar de las limitaciones para circular en los US que tienen todavía los robo-taxis de Waymo, lo cierto es que en ciudades como Phoenix (Arizona) se empieza a notar su impacto sobre todo en los trayectos de la ciudad al aeropuerto y viceversa que suelen ser los más lucrativos para las empresas de taxis y sus conductores (muchos de ellos autónomos)

¿Por que cogería un pasajero un taxi sin conductor en vez de un Uber o Lift ?

como sabemos que históricamente la tecnología no suele crear mercados sino son los mercados (sus necesidades) las que crean las tecnologías-solución, el quid de la cuestión de este nicho de los taxis autónomos esta en esta pregunta

¿El coste? aparentemente y basándonos en las tarifas de Waymo allí donde opera, lo cierto es que o no hay diferencia o esta no es muy grande respecto a los taxis con humanos. Claro, con un factor notable: los robots no admiten propinas, algo que en los US es cultura social

¿La seguridad? si ves la pagina de Waymo lo cierto es que ellos inciden en este factor, por que en efecto la gente tiene todavía la fea costumbre de matarse con los coches (más de 40.000 personas al año en US) y como sabemos (casi) todos, los robots tienen la virtud de respetar al pie de la letra las normas de trafico

¿Y el valor añadido?  no descartemos el esnobismo por lo nuevo , algo que dura tanto como el carácter de novedad del servicio (acordaros de las Google Glasses)

Los taxistas (humanos) argumentan que le pidas al robo-taxi que te ayude a cargar las maletas y esperes a ver que te contesta y ciertamente NO es mal argumento, a lo que podemos añadir que de momento los robo-taxis no entienden bien las indicaciones de los policías de tráfico en los aeropuertos, lo que en ocasiona retenciones en el acceso que un humano sabe y puede sortear con cierta habilidad (tampoco hay que exagerar sobre esta virtud!)

Lo cierto es que si la progresión de Waymo en los US ( y los retardos europeos) se sigue expandiendo , se va a convertir en un competidor más en un mercado de por si con alta rotación de empleados, lo que llevará a muchos conductores a reconsiderar el oficio de taxista como algo de por vida y a otros a reducir su vida laboral en el sector

Robotaxis y el Show de la Pantera Rosa: las rimas de la historia

Según nuestra RAE, Analogía es (efectivamente) una relación de semejanza entre dos cosas distintas, pero también es el razonamiento basado en la existencia de atributos semejantes en seres o cosas diferentes.

Y es en este última definición en donde no he podido resistir la tentación de comparar estos dos imágenes que veis : 

la primera es de 1969 y es un fotograma del video de entrada (Intro) de la serie de animación La Pantera Pantera Rosa (Pink Panther Show), serie con la que nos criamos, y sospecho que educamos, buena parte de la generación del boom de posguerra 

la otra es Elon Musk (quien sino?) durante la presentación de su prometido servicio de robotaxis que según el propio Elon estará disponible en 2 o 3 años...

Con Elon tengo sentimientos encontrados, por un lado me parece uno de esos visionarios siglo XX que (casi) siempre aparecen en los US y que mezclando visiones y alucinaciones reorientan la mirada de la sociedad hacia ese futuro que desde los US siempre se ve realizable (la tesis básica del Sapiens de Harari) 

Por otra, bueno ya sabéis un aluvión de criticas sobre su forma de gestión y sobre todo la deriva de X que ya no es Twitter ni sabemos todavía que quiere ser y cuando. 

Cuando Musk apunta a la proximidad del transporte de viajeros sin conductor hay que recordar que empresas como Waymo  o Cruise (la subsidiaria de GM) llevan más de un decenio tratando de poner en la calle un vehículo sin conductor o al menos con un conductor vigilante y aunque en efecto hay flotas de taxis de Waymo  en funcionamiento en ciudades como Phoenix o Los Angeles la impresión que da es que todavia estamos lejos de solucionar los problemas que plantea que un automóvil NO tenga a nadie al mando 

Hace unos días nos recordaba esta visión prudente el propio Kyle Vogt, CEO de Cruise durante 10 años, y que apunta a muchos problemas no resueltos paradójicamente más cercanos a la logística (¿quien retiraría un coche autónomo averiado en un atasco?) y las consecuencias legales (quien es responsable en caso daños a terceros?) que a la propia tecnología 

Tengo la impresión que Musk es consciente del estado actual de implementación de la conducción autónoma sobre la que llevamos soñando desde hace 80 años, y sabemos también que es muy poco probable que sus robotaxis posean sistemas más avanzados que los que hemos visto hasta ahora

pero la mezcla virtuosa de la imagen de culto del propio Musk, con dosis evidentes de marketing de fidelización y el actual contexto de incertidumbre sobre el siguiente modelo de transporte de personas (la hipotesis de la amortización del coche privado) es suficiente para mantener la atención sobre las submarcas del Elon Generativo...

Mercedes y el primer Nivel 3 de conducción autónoma

La conducción autónoma es una de esas tecnologías de extrema complejidad que ha sido probada por distintos fabricantes al menos desde los años 50s y que sin embargo permanece parapetada en el Nivel 2 de la SAE por la cautela de los propios fabricantes que no quieren verse expuestos a mayores riesgos 

La historia reciente de la conducción autónoma nos remite (entre otros) a Waymo, la empresa propiedad de Alphabet, que desde 2009 se propuso crear un sistema aplicable a las condiciones más cotidianas de la conducción integrando buena parte de la tecnología por entonces disponible como el LIDAR, similar al radar que conocemos pero con luz laser 

Pero más allá de algunos servicios de robotaxi en California y Arizona, la conducción automatizada permanece congelada en una promesa temida y deseada al 50% por conductores, autoridades de tráfico y fabricantes 

Para los fanáticos de la tecnología (todo se mide desde las empresas de tecnología) el salto a niveles más altos de automatización (del 3 al 5) lo daría o bien Waymo o Tesla, o incluso Apple, hasta que esta última dio marcha atrás y dijo que hasta el 2026 no veríamos nada 

Sin embargo, ha sido la alemana Mercedes Benz el primer fabricante en alcanzar un Nivel 3 de conducción autónoma en Nevada (US), un estado pionero en permitir esta tecnología en sus carreteras desde 2011

El nivel 3 ya permite al conductor algunas distracciones como hablar con los pasajeros o incluso jugar a un videojuego en la pantalla principal , o sea desviar la mirada de la carretera , aunque este debe permanecer sentado en el asiento del conductor (olvidate de echarte una siesta en el asiento de atras)

No obstante el sistema Drive Pilot de Mercedes tiene muchas y por el momento lógicas limitaciones, lo primero que solo funciona hasta 40 millas por hora (unos 64 km/h), lo que da una idea de que es para situaciones de trafico intenso con paradas frecuentes y además la cámara del Drive Pilot tiene que tener siempre a la vista al conductor, sino deja de funcionar y éste tiene que estar siempre atento y dispuesto frente a cualquier situación donde el sistema (que procesa muchos mas datos que los Niveles 2) de una alarma 

Por el momento Mecedes ofrece el Drive Pilot como una opción como un para 2 de sus modelos el Clase S y el sedan EQS, con un precio adicional (en Alemania) de 5300 dólares para el primero y de 8000 para el sedan, opciones que veremos en los US a finales de este año

Hay aquí algunas lecciones importantes: lo primero que los fabricantes de automóviles históricos tienen un largo saber hacer en todo lo referente a movilidad y a pesar de las apariencias de algunas noticias, no llevan retraso en I+D (R&D) respecto a los nuevos fabricantes 

lo segundo, que la conducción autónoma es un paradigma pero solo para ciertos contextos (en ciudades por ejemplo donde es tedioso conducir) pero todavía no estamos seguros de si un robot con ruedas que te lleve a un viaje largo constituye un placer o un aburrimiento colosal 

Finalmente, un cambio de interacción social tan importante (los coches se conducen solos) no puede depender solo de que saquemos una tecnología que lo permita, por que hay muchos factores sociales y culturales en juego, y aunque podamos determinar jurídicamente la responsabilidad en caso de accidente, no hemos resuelto aún los dilemas éticos del algoritmo que conduce ....

Marcas: (nuevo) Indice de riesgo a la desinformación

 Hay rankings de (casi) todo pero éste último que encontré Misinformation Risk Index me ha parecido de los más utiles para medir una variable más que importante, el grado de exposición de una marca a los bulos que circulan por la red

Desde luego hay alguien que pensó que muchas marcas pagarian por saber que grado de riesgo tienen para ser victimas de la desinformación de frikis o grupos organizados

Ahora dos empresas especializadas en análisis de información y su credibilidad (quien esta detrás, como se financia, grado de transparencia etc) como  NewsGuard y Pulsar ha creado (creo) el primer ranking de este tipo seleccionando las empresas más valiosas del popular ranking de Interbrand

El ranking que se actualiza semanalmente muestra que Tesla es, de entre las empresas más valiosas del mundo, la más expuesta a la desinformación seguida de Disney y del banco de inversión JP Morgan y la que menos la japonesa Honda 

¿De que depende este riesgo a ser objeto de la desinformación (siempre interesada)?: la repuesta tiene una cierta complejidad por que no esta asociado al sector donde operan las marcas (Instagram es de las que menos riesgo tiene y Mercedes Benz también), aunque una tendencia clara es que la mayoría de las empresas con mas riesgo son norteamericanas 

A  partir de ahí lo que sucede alrededor de la marca si parece un indicador claro del grado de desinformación que va a sufrir, en el caso de Tesla es claro con las idas y venidas de Elon Musk, su litigio ahora con Twitter o el futuro incierto de los coches eléctricos (EV)

Este ranking si se exporta a nichos locales concretos (empresas de un sector o un pais) me parece que se va convertir en una herramienta muy util precisamente para luchar con mayor equilibrio de fuerzas frente al bulo interesado ...

La exageración como norma: Elon, Twitter y lo que sabemos de Internet

Aunque en este blog no me dedico al dia a dia de lo que ocurre en el mercado tecnológico, sino a un esfuerzo gota a gota para entender ese largo plazo que la abundancia de noticias (que son en realidad novedades) no nos deja ver, hoy le voy a dedicar esta entrada a la venta de Twitter

En esencia, y como es sabido por muchos, el lunes de esta semana el consejo de administración de Twitter dio luz verde a su venta al magnate Elon Musk CEO de Tesla, Space X y otras compañías que pasaron de la ficción a la realidad

A partir de ahí cientos de periodistas necesitados de fabricar noticias (que son productos) y no pocos "expertos" que no han trabajado en esto nunca, se aventuraban a predecir los peligros que se cernían sobre nuestras democracias en Occidente e incluso el mismísimo y respetado Jeff Bezos se preguntaba si los intereses de Tesla en el mercado chino no van a dar una participación privilegiada en Twitter 

Y a mi que todo esto me parece una exageración burbujística (bubble), que esconde u olvida lo que hemos aprendido de Internet estos 30 años: que cualquier cosa es replicable ya que es poco más que software y que si Elon Musk comete la improbable locura de convertir Twitter en su altavoz, entonces simplemente pasará lo que vimos ya con Myspace y Facebook y un largo etcétera, que los usuarios de esta red se largaran a otra sin trauma y en un solo click (es facil!)

Es curioso como prevalece en nuestras sociedades el mito, completamente infundado, de que si te has hecho rico eres tonto (aunque hay alguna excepción notoria), y por tanto, Musk como el mega-rico icono de esta época podría convertir esta plaza publica de nuestras democracias en el amarillismo que conocimos en los periódicos de Hearst hace 2 siglos

Es muy poco probable que Musk haya convencido a 12 bancos de financiar la operación, si esto fuera únicamente un capricho de rico. Aquí hay que tener en cuenta la diferencia cultural que todavía se da entre los US y Europa sobre el idealismo: Musk en muchas acciones que realiza es heredero de tipos como Preston Tucker o Eastman o el propio Nikola Tesla 

Como soy sur-europeo me cuesta también creer en el idealismo de convertir a Twitter en lo que fue al inicio,  pero fijaos que Jack Dorsey, cofundador de Twitter, ha dado su apoyo a esta compra por que favorece la conciencia global que a su juicio representa esta red 

Por ultimo, cuando una empresa pasa de publica (en los US que cotiza en bolsa) a privada , significa que evita la presión de ofrecer rentabilidad a los accionistas, lo que paradójicamente suele significar más libertad de acción para sus CEO y planes a largo no a corto plazo

 

Nueva regulación de datos en Europa: sobre portabilidad, pymes y reciprocidades

La Comisión Europa presentó ayer su nuevo paquete de leyes, denominado Data Act, para regular el uso y acceso de datos generados desde cualquier producto o servicio (desde un coche a una plataforma de ecommerce)

Tengo toda la impresión que la Comisión Europea tiene más claro como convertirse en la gran factoria de la regulación digital en el mundo que en como convertir sus desiguales mercados locales en innovadores, algo así como ya que no puedo (o no se, o no quiero pagar el coste de..) innovar al menos puedo regular 

Con estas consideraciones iniciales esta Data Act a priori apunta a objetivos sobre los que es difícil NO estar de acuerdo: básicamente que los usuarios de casi cualquier cosa conectada puedan llevarse sus datos a cualquier plataforma que quieran sin que puedan quedar encerrados (lock in) como una propiedad de la empresa que los recopila 

Además prohíbe a los fabricantes de equipos conectados (desde un termostato a un enchufe) crear contratos con sus usuarios que NO les permitan llevar esos datos a otras empresas posventa como por ejemplo las pymes que reparan equipos, lo que sin duda abaratará mucho la reparación 

El tercer vértice de la Data Act obligara a cualquier empresa a que entregue estos a las autoridades publicas en casos de emergencia (como una pandemia), aunque no aclara si perseguir un crimen caería dentro de estos casos de emergencia 

Como siempre la legislación europea apunta a la creación de un mercado propio entorno a los datos, teniendo en cuenta que es un bien no rival, en continuo crecimiento (175 zettabytes para el 2025) y además escasamente aprovechado por las empresas, la propia Comisión dice que el 80% de los datos industriales NO se usan (algo que siempre fue algo más que una sospecha)  

Mi problema con esto es que creo que hay una visión de los datos en Europa que significa todo aquello que generan empresas norteamericanas en la UE, o sea una forma de hacerles pagar un peaje de entrada o de ponerles más difícil aquello de llevarse todo el pastel de un sector que como vimos en general NO interesa a los propias empresas europeas (sino,¿ por que no lo hacen?)

Otra cuestión es si los datos generados por las empresas europeas en los US (desde Ikea a Volkswagen y desde Lego a Sephora) se verán también obligadas a acatar esta legislación, ya que cada vez que pasamos la tarjeta bancaria por uno de estos negocios estamos dejando muchos datos de nosotros (que me gusta, cuando, donde, cuanto)...

La regulación de los datos es algo necesario y probablemente clarifique el mercado , pero...obsesionarse con Amazon o Microsoft o Google para legislar no parece buena guía, teniendo en cuenta que en un hipotético mercado de datos del futuro NO sabemos realmente quien va a ser el mayor generador de datos del mundo   

Inteligencia Artificial: en 10 años estará en el 90% de lo que usamos

Las predicciones como sabéis son afirmaciones (casi) siempre escurridizas que suelen dejar en ridículo a más de un gurú, aunque tienen un factor positivo: te alertan de por donde van a ir los tiros de (casi) cualquier actividad que hagas

Con la Inteligencia Artificial (AI) esto se da una y otra vez, una veces mezclando el interés con la realidad (por ejemplo si eres una empresa que desarrolla estos sistemas) y otras como meros fuegos artificiales que lanzan los auto-llamados futurólogos, esperando que si se equivocan nadie se acuerde y si aciertan se colgarán la medalla virtual...

Como el tema de la AI me interesa tanto, suelo ser muy cauteloso a la hora de elegir a quien leo y este es el caso de Neil Sahota un profesor de la Irvine School que tiene uno de esos perfiles que me gustan que mezcla la tecnología con el derecho, este último un factor más que fundamental para comprender el cambio tecnológico y su impacto (cuando las cosas se traducen en leyes...)

Para Sahota la gente en general esta un poco equivocada en el tiempo que le queda para adaptarse a una sociedad (no solo a un mercado laboral) donde el 90% de las cosas que manejamos tendra algun componente de AI, en concreto Sahota predice que en 10 años esto será más que probable

En mi ultimo libro Sin Atajos: Mitos tecnologicos y realidades sociales le dediqué un capitulo a este tema de la AI y apuntaba en esta dirección quizá con un tono menos apocalíptico pero desde luego no frivolizando sobre el futuro inminente 

Por ejemplo, en el recurrente tema de la automatización completa de la conducción de automóviles, los medios que (des)informan suelen ofrecer o bien noticias de modelos que ya están aquí y conducen (casi) solos a noticias de alguna trastada que ha hecho alguno de estos sistema de conducción (accidentes)

Según Shaota, y en eso estoy de acuerdo, la gente piensa que para eso de los coches que se conducen solos todavía falta como 10 o 15 años, y sin embargo el horizonte de su adopción no está más allá de los 6 años. Y ahora imaginaos el impacto que va a tener para todos aquellos que trabajan en el transporte (taxis, camioneros) o en servicios para éste (desde talleres a moteles de carretera)

La propia ONU se atrevía a predecir que cuando este ocurra en todo el mundo se perderán unos 60 millones de trabajos en el sector de la automoción que ya NO serán necesarios

Sin dramatizar es indudable que la AI será la nueva smart que se añade a casi todo lo que compramos y que eso se hará progresivamente pero sin pausa alguna, lo que dejará muy desorientados al grupo social que suele tomar medidas después de que las cosas ocurran 

Solución? realmente NO sabemos el que y el como de todo lo que se viene o lo que va a quedar ese día después, pero la formula de ser inquieto o seguir a empresas e instituciones que han demostrado su capacidad de adaptación no es mala intuición como hace este instituto! de Anaheim (California) 

 

Coste mantenimiento de vehiculos electricos: la mitad que los de combustión

Una de las imagenes que NO creo que jamas se me olvide de esta etapa de pandemia es la de las ciudades (grandes) libres de humo por los confinamientos que sufrimos (y sufriremos)

No suelo escribir mucho sobre los coches electricos (EV) por que el tema se tiende a utilizar como arma arrojadiza contra los que cometemos el prolongado pecado de tener un coche viejo de combustión (ICE) , y eso que en paises como España por cada coche nuevo se venden 1,7 de segunda mano y en los US la media de edad de todos los vehiculos está en casi 12 años

Tambien es cierto que soy consciente que la larga etapa de estos últimos (del Ford T en adelante) esta tocando a su fin y la motorización de los vehiculos se dirije a otra cosa que quemar combustible (gas), aunque todavia hay dudas razonables de si el panorama final sera un 100% electrico (recuerda que el hidrogeno tambien existe)

Las razones (logicas) de que la gente no acuda en masa a comprar un electrico o aguante con el combustion (ICE) otros años más es simple y llanamente el coste de adquisición, o sea me encanta Tesla y su filosofia empresarial pero no hay nada de popular y masivo en vender coches a partir de 33 mil dolares (28.000 euros pero no de bellón)

Es verdad que no todo en el electrico EV es Tesla pero es facil de comprender que la transición ecologica hacia el electrico esta más relacionada con el bolsillo de los conductores que con los deseos de los geoestrategas y probablemente las urgencias climaticas del planeta

Por eso, hoy comparto con vosotros unos datos a sopesar en el debate NO si cambiamos al electrico sino a que velocidad lo hacemos: el coste de mantenmiento de un electrico (hibrido y 100% baterias) a lo largo de la vida del vehiculo es aproximadamente la mitad que en uno de combustion, segun un reciente informe de consumo

El coste de mantemiento (taller) de un coche electrico cuyo kilometraje este entre los 50.000 y los 100.000 km es de 0,028 dolares para los de bateria y de 0,0031 para los hibridos, pero de 0,060 centavos de dolar para los de combustión 

Esto quiere decir que durante la vida media de un electrico (unos 10 años?) el ahorro, al menos en los US, seria de unos 4600 dolares (unos 3900 euros)

La diferencia se debe a que los electricos tiene literalmemte menos piezas que se mueven (y por tanto se estropean) que los de combustion, lo que se traduce en menos visitas al taller (lo que no quiere decir que cada reparación sea más barata)

Ahora reflexión: en España hay 44 mil talleres , ¿alguien piensa que todos van a sobrevivir durante la transición del combustion al electrico?. Desde luego que es parte del coste de toda transición tecnologica, ¿pero son conscientes? 

 

6 años por delante: Tesla y las tecnologías clave

Un reciente informe de Nikkei Business al desmontar un Modelo 3 de Testa señala que la compañía de Elon Musk está 6 años por delante de sus competidores, un sentencia demoledora para un sector donde hay tantas empresas implicadas y tanto empleo 

Lo que más me llamó la atención es que los informes de Nikkei Business no suelen ser tan categóricos, y casi siempre pensamos que en realidad el estado de la innovación es muy pareja en las principales empresas de todos los sectores

Bueno pues en el caso de la producción de coches, Tesla esta a una conmovedora distancia de Volkswagen o Toyota por que sus innovaciones desarrolladas dentro de la empresa han redefinido la cadena de suministros de la industria

Tesla incluye en sus Model 3 (que es es el más barato que vende) una unidad central de control  con chips y algoritmos de Inteligencia Artificial made in Tesla,  lo que significa que las tecnologías clave para el coche no las deja en manos del I+D de sus proveedores como el resto de las automotrices

Esto tiene tantas y tan profundas implicaciones que uno de los ingenieros que hicieron esa ingeniería inversa de desmontar un Model 3 afirmó que esto no lo podemos hacer  

En efecto, las grandes compañías de coches tienes suficiente capacidad financiera para copiar y ofrecer tecnologías similares a las de Tesla, pero el problema es que esto obliga a rediseñar todas las cadenas de suministro de los coches, lo que llevaría no menos de esos citados 6 años

En esencia, los Tesla llevan menos unidades de control electrónico (ECU), es decir son más simples que sus competidores que llevan docenas de ellos, ya que cada fabricante de componentes tienen las suyas propias que monitorizan las partes que fabrican

Fijaos que esto significa que la jugada maestra de Tesla es haber elegido bien que tecnologías eran clave y cuales no y por tanto se externalizan, algo que parecía la biblia de este sector hasta ahora

6 años es un periodo tan extenso que da tiempo a que una gran marca desaparezca o se venda por partes, algo que es inquietante por que todavía este sector mueve mucho empleo directo y mucho más indirecto (en Europa el 6% del total de todos los trabajos)

Esto nos obliga a reflexionar que el verdadero salto de algunas empresas de esta epoca no se ha producido por la tecnología única que utilizan sino por acertadas decisiones de gestión que permitieron innovar más y en menos tiempo

TESLA VALE 3 VECES MÁS QUE FORD: 102.000 MILLONES

Tesla es ya oficialmente el primer fabricante de coches estadouidense que supera la icónica cifra de los 100.000 millones de dolares en valoración bursatil, lo que la sitúa como la segunda marca de automoviles más valiosa del mundo despues de la (mitica) Toyota (que todavia vale más del doble que Tesla)

Tesla no es una empresa tecnológica y sin embargo aparece una y otra vez como una referencia cultural en ese ecosistema ya difuso en que se ha convertido Silicon Valley. Siendo un hito importante la valoración TESLA no esta relacionado ni con los beneficios que genera ni con sus ventas

Tesla es un pequeño fabricante que el año pasado vendió poco más de 367.000 coches, algo casi insignificante si lo comparamos con los más de 6 millones de unidades que vendió Volkswagen en el 2019

Además de eso Tesla ni siquiera está entre los 20 primeros fabricantes por ventas anuales: este año las ventas de esta empresa californiana se estima que alcancen los 31.000 millones de dolares, o sea 3 veces menos que BMW y casi 10 veces menos que Volkswagen

Eso significa que ¿la bolsa ignora los números? o es un casino irracional?

Hay varios factores a considerar, el primero que los 991 fondos de inversión y empresas que tienen el 73% de las acciones de Tesla apuntan a un final de ciclo de los coches de combustión y un futuro próximo donde los eléctricos sean la nueva normalidad del mercado masivo (la excepción es Japón esta apostando por los coches de hidrógeno) 

El segundo es que en este mercado de futuro de los eléctricos Tesla es la primera empresa del mundo, habiendo logrado que su Modelo 3 sea el vehículo eléctrico más vendido del mundo el año pasado, sobrepasando a colosos chinos como BAIC

Tercero y olvidando la prospectiva de lo bien que le va a ir a TESLA. El valor de las acciones de Tesla se han doblado en 4 meses, pasando en Octubre de 244 dolares a los 569$ que valen ahora mismo, o sea algo demasiado tentador como para no arriesgar

Los peros y advertencias de muchos que en efecto señalan que básicamente Tesla es una empresa que no da beneficios son ciertos, pero el hecho de que en poco más de 10 años se haya colado entre los grandes de un sector de por si oligopólico y que sea ya una referencia cultural del siglo XXI cotiza al alza (Elon Musk es una celebrity)

Tesla y tercera generación de cargadores: 1500km con una hora

Sin que parezca una simpleza a estas alturas cada vez parece más que probable que la evolución de los automóviles se dirige mayoritariamente hacia la energía eléctrica, igual que hace pocos años muchos estaban convencidos que seria el hidrógeno (¿recordáis?) 

Los eléctricos son una realidad emergente que de momento choca con la realidad económica de que son inalcanzables en precio para la mayoría y segundo con aspectos relacionados con la física y el software

Es decir que donde estaría el gran cuello de botella es  en los tiempos de los puntos de carga, ya que no tarda igual en cargarse un tanque entero (50 litros mas o menos) de gasolina que un ciclo completo de una batería eléctrica 

Esta consideración lleva a un análisis muy simple pero valido para cualquier fabricante: si quieres seguir incrementando las ventas de eléctricos necesitas reducir los tiempos de carga antes de que se alcance el colapso de los puntos de carga 

Como esto lo sabe Tesla, que en fabricante puro de coches eléctricos, acaba de abrir su  primera beta de la tercera generación de cargadores que con elocuencia llama V3. 

Este nuevo sistema permite cargar con picos de hasta 250KWh, lo que significa que si cargas un modelo nuevo como el Tesla 3 tardarías 5 minutos en cargar para recorrer 120 km (75 millas) y en 1 hora tendrías energía para hacer Madrid-Bruselas 

Lo impresionante de este anuncio de Tesla es que esta nos promete que las velocidades de carga se van a reducir exponencialmente, o sea que el tiempo medio de carga con las V3  se va reducir a la mitad 

Como todas las mejoras exponenciales rara vez se deben a un solo componente, y en este caso la V3 puede hacer estos incrementos gracias a la mejor gestión de la electricidad distribuida en cada punto de carga (todos reciben el mismo pico de carga con independencia del numero de coches cargando a la vez) y segundo incrementando la eficiencia de las baterías que ahora adoptaran la temperatura más óptima de carga cuando vayan al punto de carga 

Aquí por tanto se abre otra brecha que será la existencia de puntos de carga más rápidos y más lentos que llevará a estaciones de carga propietarias (como las de Tesla) y las multinarca o que acepten cargar con la tecnología de cualquier marca. lo que llevará a diferencias de precio? o a que los modelos más nuevos y de momento más costosos se carguen más rápido?

 

Apple, el cobalto y los riesgos de la integración vertical

Todos los grandes fabricantes tienen en algún momento de su historia la tentación de asegurarse el suministro de los materiales esenciales que necesitan en su proceso de fabricación

Lo hizo Kodak al comprar minas de plata en los años 60, cuando 1 de cada 12 toneladas de la plata que se extraía en los US iba para LA compañía fotográfica y ahora lo vemos de nuevo en una Apple que desea asegurarse los suministros de cobalto

El año pasado salieron de las fabricas de los principales marcas más de 2.200 millones de dispositivos (tablets, pcs portatiles y smartphones) con baterías cuyo componente esencial es el cobalto, solo los smartphones que se venden anualmente consumen la cuarta parte de la producción mundial anual de cobalto  

El problema del suministro de este mineral esencial era un asunto que hasta hace un año Apple dejaba en manos del suministrador de las baterías para sus dispositivos, pero la precipitada (pero previsible) entrada de los grandes fabricantes de coches ha alterado las perspectivas de este mercado 

El efecto que los coches eléctricos (EV) esta teniendo en las minas que extraen litio, niquel y cobalto ha hecho decidirse a Apple a entrar directamente a negociar con las propietarios de estas minas (muchas de ellas en países inestables como el Congo) para evitar o un parón en el suministro o más bien la posibilidad de que un cartel de reventa de minerales a precios abusivos se coma sus margenes de beneficio 

El problema que empiezo a ver en Apple es que me recuerda cada vez más a aquella Kodak y su mítica integración vertical, con tiendas propias, fabricación de cámaras, películas y sistemas de revelado y que actuó como un lastre letal cuando empezó el relevo digital de las cámaras a medidos de los años 90

El espectacular desarrollo de Apple tras la vuelta de Steve Jobs en 1997 tiene mucho que ver con las lecciones aprendidas, pero a veces el contexto del mercado lleva a las empresas a abrazar tácticas superadas (y por tanto de riesgo) con la esperanza de que esta vez las cosas sean diferentes ... 

4ª Revolución Industrial, el litio y la hora de Sudamérica

Hay algo en las teorías sobre la sociedad de la información (knowledge societies y un largo etcétera) incluso en la más reciente formulación de Schwab sobre la Cuarta Revolución Industrial que tienden a olvidar

En todas las revoluciones industriales que hemos tenido hasta ahora ha habido una fuente de energía y un renovado (o nuevo) proceso de transformación de esa fuente de energia en algo mucho más eficiente 

En los albores de esta 4ª revolución, el almacenamiento de electricidad va a tener un papel de enorme relevancia, ya que todo tienda a la autonomía funcional y por tanto, demandará baterías  más eficientes, de mayor duración y mucho más baratas

Ahí tenemos los ejemplos paradigmáticos de Tesla y sus sexys coches eléctricos que Elon Musk ha logrado convertir en el segundo objeto de deseo de este siglo o sus baterías para almacenar electricidad en los hogares que son piezas de diseño

A lo que hay que sumar los (ambiciosos) planes de todos los fabricantes de coches convencionales, la robótica imparable o el sostenido mercado de la computación (pc, smartphone y móviles) que el año pasado todavía mando al mercado más de 2200 millones de aparatos

Todos estas tecnologías se parecen en que necesitan baterías, siendo su componente principal el litio y el 90% de las reservas de litio están en Bolivia, Chile y Argentina

Aunque la hoja de ruta posmoderna nos aconseja hacer leap frogs con las ultimas tecnologías, lo cierto es que Sudamérica puede encontrar en el Litio una fuente de financiación y un link con los principales players industriales (Toyota tiene inversiones en Argentina) para importar el Know How para la región

el fin de la era del petroleo, nos esta dejando un paisaje de Monarquías Petroleras convertidas en Singapures de Oriente Medio que esta vez emplean los (petro)dolares en crear ciudades-estado abiertas a la inversión global y volcadas a la economía de servicios

¿Podrá Sudamerica (por fin!) aprovechar este regalo de la demanda de Litio para transformarse en sociedades abiertas, competitivas, vertebradas, que rivalicen con Asia?

¿Habra una OPEP del Litio que marque el ritmo de crecimiento de la economía mundial?

De conductores a relaciones públicas: autobuses sin conductor 3ª fase

La automatización total del transporte es uno de los paradigmas que ahora mismo se maneja tanto en empresas tech como en organismos públicos de tráfico, con muchos interrogantes y dilemas por las enormes implicaciones que tiene para la vida de las personas, el diseño de las ciudades y por supuesto la actividad comercial 

Para los Uber, Lyft, Waymo o incluso Tesla (y Apple?) el futuro se basara en un flotas de utilitarios que a petición del usuario le recogerán/dejaran en un punto concreto, lo que deja fuera el diseño siglo XX de transporte publico masivo y con recorridos concretos y paradas fijas

Sin embargo, esta visión NO es la única ya que algunos ven una segunda vida en los autobuses sin conducción humana, ya que a las ventajas de un número mayor de personas transportadas se une el criterio de un ahorro de costes derivado de un menor número de accidentes

Con ese criterio tan estadounidense de invertir en todo aquello que reduce costes, la FTA (agencia de transporte federal) sigue subvencionando los pasos hasta completar las 3 fases de automatización de los autobuses, ya que en 9 años las diferentes agencias de transito en los US se han gastado +4.000 millones de dolares en indemnizar accidentados y eso teniendo en cuenta que los actuales buses apenas causan accidentes mortales (0.11muertes por cada millardo (billion) de millas recorridas)

Esto supone un nuevo mercado para fabricantes como la propia Mercedes o la californiana Proterra, esta ultima implicada en nuevo proyecto con la Universidad de Nevada en Reno para poner en la calle un primer autobus no tripulado en apenas 2 años!

Aunque el proyecto tiene 3 fases, esta claro que el ultimo hito será la primera oferta de un transporte publico y colectivo sin conductor, cuya función de ahi en adelante sera difusa, o reconvertidos en una especie de asistente del viajero en palabras de un funcionario de la agencia de trafico de Nevada

Para que te hagas una idea del impacto que puede suponer esto, la semana pasada se presentaron 2700 personas para las pruebas de conductor de autobús de la EMT (agencia publica de transportes de Madrid), asumiendo (o no) que a finales de esta década o principios de la siguiente los autobuses sin conductor serán una realidad que requerirá imaginación (e impuestos) para saber que hacemos con funcionarios conductores sin tarea  
  

Android de verdad en cualquier coche

la automoción es uno de los sectores más interesantes/inquietantes de estos últimos 3 o 4 años debido a los cambios que se avecinan, preanunciados prácticamente a diario por ese Appe con ruedas que son los Tesla y el carácter visionario de su CEO Elon Musk (man on Mars)

los automóviles se pueden consideran como la última gran tecnología de uso masivo que todavía permanece mayoritariamente off line, con más de 1200 millones de coches en las carreteras de todo el mundo, cuyos dueños tienen smartphone mientras que sus coches apenas pasan de la radio convencional con FM y el reproductor de música

Desde luego que esta afirmación NO es exagerada teniendo en cuenta que por ejemplo en España ,que es la 14ª economía del mundo. la edad media de los coches que circulan supera los 12 años, no muy lejos de los US, la primera economía del mundo, cuya flota de automóviles (coches y camiones ligeros) supera los 11 años de edad

Hace 2 años que la por entonces Google lanzó una versión de Android para automóviles, una estrategia que como ahora se demuestra no iba dirigida sólo a captar la creciente pero minoritaria cuota de mercado de los coches conectados, sino a todos

Alphabet NO podía esperar a que se renueve el parque mundial de coches para que Android se convierta en la plataforma de conexión de más de mil millones de máquinas rodantes y sus ocupantes, y por eso ahora lanza Android Auto como una app para smartphones, lo que de facto significa smartificar el coche aunque no tenga ningún tipo de pantalla conectada

la nueva app de Android Auto convierte a cualquier smartphone con Android (del 5.0 en adelante) en la pantalla conectada por defecto de cualquier coche, con servicios que enriquecen la conducción sin distraer (por el momento) 

esta estrategia de caballo de Troya, simple pero efectiva, es una consecuencia de la batalla de las 5 grandes empresas tecnológicas por tener presencia en cada espacio social donde haya atención potencial insatisfecha, abonando el mercado que se viene con los coches cada vez más autónomos que multiplicarán exponencialmente el tiempo disponible de atención de sus ocupantes 

Conducción autónoma Nivel 3: la edad de oro de las multas

Justo al inicio de este mes de julio nos enteramos que el pasado 7 de mayo se produjo en Florida el primer accidente mortal de un coche con el sistema de conducción (semi) autónoma activado

Un accidente mortal de un vehiculo convencional desgraciadamente no es noticia (38 mil personas murieron el año pasado en USA) pero como el coche implicado era un Tesla, con todo lo que simbólicamente ya significa tanto la marca como su CEO Elon Musk, la noticia hizo aflorar las enormes y complejas implicaciones de la conducción autónoma

Hace 3 años la agencia estadounidense de seguridad en el transporte por carretera (NHTSA) hizo público un documento donde se detallaba que se entiende por conducción autónoma, describiendo 4 niveles del 0 al 4: 

Sin describirlos a fondo os diré lo que caracteriza cada nivel: (aquí podeis ver también una descripción breve de Enrique Dans)

el nivel 0 es lo que hacemos muchos desde que Henry Ford empezó a vendernos coches que pudimos pagar, o sea el conductor humano controla todo

nivel 1: la mayoría de las funciones las controla el conductor, pero algunas como el frenado puede hacerlo el sistema automático del coche, en casos como colisión inminente (si te quedas dormido!)

nivel 2: ya bastante generalizado en los coches de los últimos 15 años. El coche tiene control de crucero (le fijas una velocidad y la mantiene) y sistema de centrado dentro del carril, aunque todas las demás funciones están a cargo del conductor

nivel 3: el coche se conduce solo PERO el conductor tiene que estar al tanto!, cuando el coche evalúa una situación de potencial riesgo o cuando se produce un cambio repentino en las condiciones del trafico (por ejemplo alta densidad de trafico),  el sistema avisa al conductor de que vuelva al mando.....

nivel 4: fully autonomous, es decir el coche esta preparado para hacerlo todo solito, sin mediación del conductor humano pero este ultimo tiene que estar presente

Viendo esta clasificación ahora se puede entender que estamos en el Nivel 2 y que los próximos (4) años entraremos en el nivel 3, lo que significa que veremos coches conduciendose solos y aburridos conductores vigilando.....

Tengo el presentimiento de que un sistema que permite al coche conducirse solo y tenga a una persona vigilando (background) por si falla algo podría de-generar en un indice mayor de descuidos, ya que está en la naturaleza humana los lapsus de atención en periodos prolongados (ya conocidos por los operadores de radar ingleses en la 2WW)

Si esta auto-profecia se cumple, lo mas seguro es que veamos a los fabricantes corran hacia el nivel 4 (bye human!) para evitar largos y costosos litigios sobre quien tiene la culpa .....

Sobre como debemos enseñar tecnologia

La enseñanza sobre tecnología esta enormemente sesgada hacia actividades y profesiones muy "cool" pero poco generadoras de empleo, como por ejemplo desarrollador de app, diseñador web, analista de sistemas..

Con esto no quiero decir que haya que dejar de orientar los cursos, posgrados, programas etc hacia la tecnología y los puestos de trabajo emergentes, lo que quiero compartir con vosotros es que en una Europa con 25 millones de desempleados y unos US donde hay + 9 millones de parados de larga duración (+26 meses) yo dudo mucho que el nuevo sector de IT los absorba ni a corto ni a medio plazo

Google, Facebook. Apple, Yahoo, son empresas que han generado un enorme valor a la economía mundial (y no digamos ya a los US), no solo han aumentado la productividad general de la sociedad (empresas e individuos), sino que además son enormes e inquietos laboratorios de I+D donde se investiga prácticamente de todo (la ciencia esta conectada en todos los saberes)

Ahora bien, los dos grandes colosos tecnologicos estadounidenses (Apple y Google) emplean a poco más de 130.000 (bien pagadas) personas y ahora comparalo con General Motors (GM) que en horas bajas como las actuales emplea a +200 mil personas (Tesla emplea a menos de 6.000 personas) 

Desde luego que la solución no es que haya más carmakers, ya que solo puede haber las que caben en el mercado, pero si quiero decir que NECESITAMOS re-pensar la enseñanza de la tech para que en vez de orientarla a pequeños nichos de mercado (comunicación/entretenimiento), se piense en como aplicar todo el potencial tecnológico que tenemos en sectores más generadores de empleo

O sea que los alumnos de los centros de formación piensen en términos como agricultura-tech, hoteles-tech, construcción-tech, seguridad-tech, salud-tech etc algo que desde luego existe en el mercado, PERO que no es la idea general cuando uno hace un curso de tecnología

La primera revolucion industrial britanica se basó en aplicar las nuevas fuentes de energia en actividades que ya existían y por eso fue tan positiva para el empleo en términos amplios.

Las universidades son muy responsables de que los padres (de los alumnos) piensen que estudiar tecnologia es estudiar Informática o telecomunicaciones. Precisamente el agujero clamoroso en la enseñanza lo tenemos en el resto de las titulaciones que piensan que la tecnología es otro saber a parte